这份三副关于救生设备和消防设备的交接班备忘录堪称宝典。。。，释放原理：中远海运卓越轮的大型二氧化碳系统分为控制箱释放和手动释放两种方式，但是无论哪种释放方式要想成功释放都要满足两个必要条件：第一个必要条件是开启通往所要释放区域的主阀，第二个必要条件是开启二氧化碳钢瓶的瓶头阀使灭火剂释放。此两个必要条件必须按照顺序来操作，必须先打开主阀，后打开瓶头阀（如果次序搞反，主阀尚未打开，而瓶头阀已打开，那么相当数量的高压二氧化碳灭火剂无法从管道中释放出去，当达到主管道安全泄压装置膜片爆裂限值（17+-0.75Mpa）时膜片破裂则会卸放到大气中，操作控制箱内控制面板的控制按钮时一定要注意先后的顺序，当手动打开驱动气瓶时也要注意先后顺序（驱动气瓶的瓶头阀上设有安全销，两驱动瓶设置了联锁链条以保证先后的手动开启顺序）。

　　1.1使用控制箱只可以向机舱释放：有两处控制箱（消防站、二氧化碳间），两处控制箱在二氧化间并联，有两种释放方式：第一种方式是通过控制按钮来操作电磁阀打开驱动氮气钢瓶，操作方法是先按下释放阀开启的按钮，那么电磁阀就会打开一号氮气驱动瓶（驱动氮气会开启主阀），然后是按下释放二氧化碳按钮，那么经过延时器（类似于洗衣机定时旋钮，可以调定时，上面有刻度）延时30秒后，

　　电磁阀将会开启二号氮气驱动钢瓶（驱动氮气会开启瓶头阀）如果想要中止释放，则按下紧急停止按钮，（紧急停止按钮在延时30秒内起作用，一旦超过30秒，电磁阀已开启驱动气瓶的瓶头阀，则不可逆转）；第二种方式是如果控制按钮或控制面板出现故障或失电导致无法操作电磁阀时所用，那么就需要手动开启驱动钢瓶，按照顺序拔出安全销先打开一号氮气驱动瓶（驱动氮气将会打开机舱主阀），然后打开二号氮气驱动瓶（驱动氮气将会打开瓶头阀），需要注意的是，如果采用手动打开的方式来打开驱动氮气钢瓶，那么将不会延时直接释放（本轮二氧化碳系统功能的设计就是如此，亦得到船级社确认，例如韩国NK二氧化碳系统延时器就置于最末端驱动铜管上，将会对驱动气体进行延时，而我轮为控制面板电子延时，延时启动电磁阀来开启驱动气瓶，一个在释放程序的前端，一个在释放程序的末端）驱动氮气经过驱动铜管抵达二氧化碳间开启相关阀门：一号驱动氮气钢瓶仅用于开启机舱主阀，二号驱动氮气钢瓶用于开启瓶头阀，开启瓶头阀的驱动管线主线在二氧化碳间分叉布置为四路支线，每一路支线对应一整列的二氧化碳钢瓶（共四列），每一路支线串联所在列所有二氧化碳钢瓶的瓶头阀，每一路支线所串联钢瓶第一个二氧化碳钢瓶为主瓶，主瓶瓶头阀比其他二氧化碳钢瓶的瓶头阀多配置了一个气体单向阀通向驱动管线，由于驱动氮气钢瓶储气量小，不足以驱动所有瓶头阀气缸，而二氧化碳系统需要全部179瓶释放到机舱，因此系统设计了主瓶，当开启主瓶时，主瓶的二氧化碳气体同时会通过气体单向阀（上面刻有箭头）进入驱动管线，起到了驱动瓶的的作用，保证了此列二氧化碳全部施放，主瓶打开时高压二氧化气体会进入驱动管线瓶头阀，因为每路支线的前端也都设置了气体单向阀（见下节阀门介绍），不会影响其他支线，而各支线都设置了主瓶。1.2在二氧化碳间手动向机舱释放：第一步手动开启机舱主阀，第二步通过手拉环手动开启179瓶二氧化碳灭火剂，根据1.1所述主瓶（共4个主瓶）原理，只需要拉动主瓶所在的手拉环就可以开启所在大列的所有二氧化碳钢瓶，如此操作所有主瓶所在列的手拉环就可以释放全部二氧化碳179瓶到机舱了，操作完毕，检查是否所有瓶头阀已开启，如有未开启，再手动开启即可。（本条是当时写反馈时与技术人员研究的工作原理，具体的操作还是以目前的操作规程为主，当然操作规程的操作更在逻辑上可靠，包含本条的功能）1.3在二氧化碳间手动向货舱释放二氧化碳：向货舱手动释放的原理和向机舱的手动释放是一样的。但是操作方法上有三点不同之处，第一点，我轮配备了货舱烟雾报警系统，货舱烟雾探测系统所用的抽烟管线即是二氧化碳释放管线，使用三通阀相连，三通阀通向三处（货舱烟雾探测器，二氧化碳释放主管道集气管，货舱），平时三通阀操作手柄垂直位置，那么三通阀使货舱烟雾探测器和货舱二氧化碳管与货舱形成通路，使二氧化碳释放主管道关闭，具有抽烟探测功能；当向货舱释放二氧化碳时操作三通阀手柄使横向，那么三通阀使二氧化碳释放主管道和货舱二氧化碳管与货舱形成通路，使货舱烟雾探测器管关闭，具有二氧化碳释放功能；第二点，货舱烟雾探测器在二氧化碳间有两通阀连接货舱烟雾管道（每个货舱一根管道，一个两通阀）通向货舱风机和除湿风道用于探测烟雾，因为释放二氧化碳需要关闭通风口，那么这根管道与货舱烟雾探测器和外界存在通路，所以需要关闭，另有一个原因是超压气体进入货舱烟雾探测器时会对烟雾探测器探头造成损害。第三点，NO.2/3/4/5货舱因为有释放速率的要求所以单独增加了一条释放管道从舱盖释放，一共配置了四根释放软管，两端分别连接二氧化碳管道和舱盖上面的快速接头，在所述的货舱释放二氧化碳前一定要先把舱盖释放连接软管连接好再释放。

　　二氧化碳系统报警根据功能分为预释放报警，CO2释放报警、货舱二氧化碳释放报警、二氧化碳泄露报警，

　　1.预释放报警：预释放报警会被两种操作激活；第一种：当打开释放箱时，限位开关触发，释放箱内的蜂鸣器会发出报警提醒操作者接下来的行动将会释放二氧化碳至机舱，同时在机舱的报警灯柱会闪烁报警及声音警报表明二氧化碳将要释放来提醒机舱人员撤离(需要注意的是当关闭释放箱的门，报警中止）。第二种：当驱动气瓶打开机舱主阀或手动打开机舱主阀时，触动主阀上面的限位开关，二氧化碳间内报警控制箱上面预释放报警灯闪烁蜂鸣，同时机舱报警灯柱会闪烁并发出声音报警来提醒机舱撤离，同时在监控报警系统显示屏显示CO2预释放报警提示。

　　3.货舱二氧化碳释放报警：在向货舱释放二氧化碳之前，在二氧化碳间的报警控制箱面板上按下相应货舱的释放报警电磁阀按钮，相应货舱的控制电磁阀打开，报警声笛将会发出声音报警提醒货舱人员撤离，报警声笛为汽笛，空气由机舱控制空气提供，报警声笛位于相应货舱下舱道门内，每个货舱一个。4.CO2泄露报警：当二氧化碳钢瓶瓶头阀安全膜片因为压力高于限值而破裂时，二氧化碳气体通过卸放软管进入卸放管道，卸放管道上设置有背压阀和压力传感器，当达到压力传感器的触发条件时(0.3～12MPa)，将会在监控报警系统显示屏显示二氧化碳泄露报警提示和在二氧化碳间的报警控制箱面板上显示泄露报警提示（声光报警），当压力达到背压阀的压力值（0.35~0.4Mpa）时，背压阀形成通路将气体二氧化碳卸放出去，同时在卸放口的哨笛（信号叫笛）处发出声音，哨笛为气动哨笛，由泄露的二氧化碳气体驱动。

　　仅简要介绍以下主要的相关阀件有以下几种：机舱主阀，货舱施放阀（三通阀），止回阀，气体单向阀，安全卸压装置，低卸高封阀，气动瓶头阀，针阀等。

　　1.机舱主阀：其工作原理为当控制气体推动所属的气缸活塞（即通过启动空气驱动小气缸），带动曲柄动作，使转轴旋转，即主阀处于可开启状态，在灭火剂本身压力作用下主阀打开实现灭火剂释放动作，应急时也可直接扳动施放阀手柄，从而打开施放阀的联锁装置。需注意的要点是：一旦高压二氧化碳气体顶开主阀释放到机舱时释放不可以被终止，仅凭人力无法复位（不像有些型号的机舱主阀为手轮阀盘式，可以手动关闭），所以释放必须慎之又慎。2．气体单向阀设置在驱动铜管管线上，有两个作用，防止驱动气体影响其他支线，驱动气体止回功能。

　　3. 低卸高封阀，设置在控制箱内驱动氮气瓶的瓶头阀上，从箱外观看，在阀的背面，作用为少量的驱动氮气泄露到驱动管线内时会缓慢卸放至空气中，避免了驱动管线中的氮气泄露积聚达到一定压力会意外启动二氧化碳系统相关阀门，当释放二氧化碳时而打开驱动氮气瓶时，压力高则会阻止氮气泄露至空气中（此阀在完工图和手册中没有描述，经过服务商介绍，本人也在百度查询过，一般压力超过0.2Bar则断路，暂不摘录，仅作了解）。

　　4. 针阀，设置于控制箱内启动瓶的瓶头阀上面，可以用专用工具或扳手打开，在不打开启动瓶的瓶头阀的情况下，可以缓慢旋开针阀观察压力表从而检查气瓶压力，启动瓶的压力正常为6.0MPA，当压力下降10%应该充氮。

　　充氮方法为旋下压力表，在压力表上接上专用的充氮接头（充氮接头在船配CO2备件箱中），然后打开针阀进行充氮，充氮结束后再拧紧针阀，拆下接头，按上压力表。

　　因为船上操作存在误释放的可能，所以不建议船上自己做检查，应该按规定每两年由检验机构进行称重并取得报告。

　　5.安全泄压装置（膜片型），布置于二氧化碳主管道(集气管）上，通向大气（卸放铜管排出），当二氧化碳钢瓶意外释放时或释放二氧化碳时且主阀没有打开的情况下，主管道压力大于安全膜片爆裂限值时（17+-0.75Mpa），膜片破裂，将二氧化碳卸放到室外空气中以保护释放管道不超压（不超过管道设计压力值）或将意外释放的二氧化碳气体卸放到大气中。

　　气动瓶头阀连接驱动管线、释放软管、卸放软管，瓶头阀的气动打开是由启动氮气驱动小气缸来实现，同样可以搬动手柄或拉动拉环钢丝来打开瓶头阀。

　　如果发现卸放接头处的指针伸出说明此钢瓶的安全膜片已经破裂，应及时称重确认是否已泄露，如果泄露则报告公司安排及时重新充装，另外船上配有三个备用瓶可以替换。

　　平时在二氧化碳间的管理中，二氧化碳钢瓶的储存温度是0~49摄氏度，因此如果航行在炎热地带要经常检查二氧化碳间的温度，如果超过45度应该打开通风降温，如果降温不及时达到49度将会有安全膜片爆裂泄露二氧化碳的风险。

　　在进行称重操作或其他维护操作时应该插上安全销以避免误触碰而打开瓶头阀。

　　7. 止回阀，用于连接二氧化碳钢瓶和释放主管道（通过释放软管），根据《钢规》2.2.2.7第1条的规定每个二氧化碳瓶的瓶头阀至集合管的连接管上，应装有止回阀。

　　8. 二氧化碳管吹通阀（吹洗阀），设置在集气管主管道上和6个货舱的货舱风机抽烟探测管道上，接上甲板空气可以对二氧化碳管路进行吹通，每两年吹通一次，需要注意的是，在吹通前应该手动打开机舱主阀或货舱主阀，同时经研究图纸，吹洗阀为单向阀，只可以向管道内送气不可出气。

　　（当货舱装载扬尘或脏污货物后应该及时对货舱CO2管路进行吹通操作，以免脏物粉尘阻塞管道或吸入管道污染货舱烟雾探测系统探头，货舱烟雾探测系统每条管道都设有粉尘滤器，当发现脏物应及时清洗装复，另外需要注意的是因为机舱主阀打开后的复位操作比较复杂，所以不建议船上对机舱CO2管路进行吹通，应该按规定每两年由服务机构进行吹通取得报告）

　　集合管至分配阀箱的总管上应装有压力表，其最大量程应为 1.5 倍的工作压力；

　　主要作用是显示释放主管道（集气管）的气体压力，另外旋下端部螺母打开阀门可以对主管道气体进行卸放。

　　平时吹洗阀压力表阀门应该处于打开状态以监控主管道（集气管）的压力状况。

　　10. 压力传感器（压力信号发送器），压力信号发送器在本船装在管路的两处位置中（一处为机舱释放主管道，另一处为卸放主管道）触发后分别表示二氧化碳释放和二氧化碳泄露报警，原理为当管路中的压力达到一定值(0.3～12MPa)时，推动活塞运动、活塞杆的托板顶住行程开关的触头，使行程开关接通，发出电信号传给监控装置，从监控报警显示屏报警。

　　1.风油切断的时机：在向机舱释放CO2操作时应该进行风油切断，根据本人在其他船的相关经验，风油切断在主阀动作前应当切断，因此第一步是激活预释放报警以提醒人员撤离，第二步手动进行风油切断，第三步开启施放主阀，第四步开启瓶头阀以释放二氧化碳至保护处所（按规定延时不少于20S）；如果货舱释放的话仅仅是第二步改为切断通风（包括货舱风机和除湿机）2.风油切断按钮（ES1）的位置：位置共6处（消防站内、生活区一层走廊机舱入口处、A甲板锅炉层入口处、船尾舵机房入口处、逃生通道出口处、集控室内）因为本轮的风油切断联锁已经在CO2系统中取消掉，释放箱内的切断功能在接线柱端子上并没有接线所以没有此项功能，在主阀上的限位(行程开关）联锁切断功能也已经拆掉仅保留释放报警。所以为考虑快速进行释放程序，风油切断应该就近进行，如果在消防操作，直接按下消防站内设置的ES1按钮，如果在CO2间操作，最近的位置为舵机房门口（ES1按钮）。

　　1、低浓度时，对呼吸中枢呈兴奋作用；2、高浓度时对呼吸中枢产生抑制甚至麻痹作用；3、固态和液态二氧化碳汽化时可能引起皮肤和眼睛严重的冻伤，可能引起急性 中毒；4、可能造成窒息；发生二氧化碳人身危害的应急措施：1.迅速撤离泄露区的人员至开敞区域的上风处，严格限制人员进入泄露场所；2.若发生冻伤，迅速就医或根据医疗指导处理3.若发生眼睛冻伤，迅速就医或根据医疗指导处理4.吸入二氧化碳，迅速脱离现场至空气新鲜处，保持呼吸道畅通，如呼吸困难， 输氧，如呼吸停止，立即进行心肺复苏，然后迅速就医或根据医疗指导处理；以上叙述是根据查找的相关资料描述，涉及到医疗专业知识，仅供参考

　　二氧化碳钢瓶瓶头阀如果因为意外碰触的原因而打开释放，如果处理不当将会造成严重的后果，福建海运的金海翔轮在船厂修船时所造成的10死19伤的严重后果，原因之一就是误释放后没有进行正确的处理造成释放到机舱。现结合我轮的CO2系统的原理提出应急处理方案：误释放发生后首先报告船长，由船长启动应急方案，报告公司指挥中心获取岸基指导。同时立即打开释放箱的门触发机舱二氧化碳释放报警，和立即按下货舱二氧化碳释放报警电磁阀按钮激活报警，然后通知驾驶台二氧化碳意外释放并广播通知机舱和货舱人员撤离（以避免进一步的意外发生导致严重后果），误释放发生后，CO2会会积聚在集气管主管道中，导致两种情况的出现，第一种是安全泄压装置的膜片破裂，CO2气体会卸放到大气中去，那么不要进行任何操作（千万不要碰触主阀导致错误打开而释放至机舱，也不要操作其他阀门错误打开释放到货舱），然后集合清点人数确认机舱（货舱）人员已全部撤离，观察卸放口的二氧化碳排出情况，等到没有二氧化碳气体排出时，此时可以观察吹洗阀压力表观察主管道压力来判断管道中是否有二氧化碳继续排出，如果没有压力则表明误释放钢瓶二氧化碳气体已释放完毕。第二种情况是安全泄压装置的膜片因为没达到爆裂压力或某种原因而没有卸放，在这种情况下如果手动释放至机舱或货舱中是不合适的方法（可以讨论是否可以释放至无人的货舱），建议佩戴好消防员装备（呼吸器可以避免吸入二氧化碳，消防隔热服可以短时内防止冻伤）然后取来扳手打开吹洗测压阀端部螺母，然后打开吹洗阀压力表的阀门，此时二氧化碳气体会卸放到二氧化碳间中，人员迅速撤离二氧化碳间，并打开机械通风，如需再次进入二氧化碳间观察气体是否卸放完毕，必须佩戴呼吸器进入检查。二氧化碳间经过充分通风并测氧后方可进入。（或配备一根带接头的软管连接吹洗阀压力表引至二氧化碳间外开敞处所，然后开阀卸放到大气中，持续观察压力和排放情况，例如卓越轮配3米以上即可）此方法只是个人的一点看法，只是一个思路，并未得到制造商的推荐和相关的验证及许可，有待商榷，仅供参考。建议公司指导并制定二氧化碳意外释放应急操作须知。

　　1.此型号的大型二氧化碳系统容易在误触碰的情况下打开瓶头阀，所以应该严格限制人员的进入，平时无论在海上航行还是在港期间要保持锁闭。建议在欠发达国家如西非等加装防盗锁，防止偷盗者进入误释放。2.由于产品质量问题，部分钢瓶支架和钢瓶在产生共振时会抖动，虽在船厂已经在钢瓶架之间增加撑梁，仅部分改善，所以应：一、经常检查钢瓶固定螺栓和螺母是否松动及时紧固；二、经常检查瓶头阀和与瓶头阀相连的软管，驱动铜管和其他管路接头的状况，是否出现松动和其他状况及时处理。3.应该严格按照维保计划的要求对大型二氧化碳系统进行周期性的检查和试验，根据本轮的二氧化碳系统的特点，针对性的对相关项目增加检查频率。

　　卓越轮配备三种手提式灭火器，其中泡沫灭火器和干粉灭火器为储压式，（目前船上这种配置较少，一般是配备备用灭火器）里面有独立的氮气驱动小钢瓶，使用时拔出插销按下压把即可打开驱动气瓶，驱动气瓶内的气体会驱动灭火剂喷出。二氧化碳灭火器为储气式灭火器，气体直接储存在钢瓶里，使用时按下压把则打开瓶头阀，则气体二氧化碳喷出。注意事项：根据公约：2002 年7月1日以后建造的船舶，能在船上重新充装的灭火器，其备用灭火剂的数量应首先充装10个100 ％容积的灭火器，并且其余灭火器的50％能够进行重新充装。备用灭火剂的总数不必超过60份。船上应备有充装说明。（SOLAS 2004 II-2/10.3.3.1）船上不能重新充装的灭火器，应额外配备相同数量、型式、容量的的手提式灭火器以作为备用灭火剂。（SOLAS 2004 II-2/10.3.3.2）

　　我轮配备的即是可以船上充装的灭火器（泡沫和干粉），不可充装的灭火器（CO2灭火器）有两点需要注意：1.注意备用灭火剂的有效期，如泡沫备用灭火剂的有效期为3年（根据证书）2.公约要求船上应备有充装说明。建议在存放备用灭火剂处张贴充装说明（此点容易忽视）3.应该按规定由检验机构做年度检验和水压试验以及更换药液和充装并取得检验报告。

　　我轮配备一套20L手提式泡沫枪装置（两桶一枪），桶为不锈钢背桶，不锈钢背桶的这种较容易出问题，相对原装泡沫液桶插管式的要容易出问题，管理要点如下：1.注意泡沫液的有效期，保存好泡沫液的证书备查，因为泡沫液是灌装在背桶里的，建议打印有效期标签贴在桶上，检查时一目了然，进一步检查可以出示证书。2.因为机舱气温高，桶盖又不密封（完全密封将会影响虹吸作用，导致喷不出去，有些品牌的桶盖会有气孔，原理与茶壶盖上的孔一样，如果封死则使用不了），所以泡沫液会蒸发减少，因此要经常检查，如发现泡沫液减少及时补液，以免检查时开具缺陷和应急使用时泡沫液粘稠使用不了（泡沫液蒸发后呈现重油状又黑又稠又粘）。3.这种不锈钢的泡沫液桶虽然是不锈钢的 ，但是泡沫液腐蚀性很强经常会腐蚀烂穿，约两年使用寿命，我在船上就遇见过数次，要及时检查一旦有腐蚀穿的迹象要及时更换，建议申请一个备用在船上。

　　管理要点：1.消防皮龙要符合公约所要求的长度消防水带的长度应至少为10m，但不超过下属长度：a.机器处所15m；b.其他处所和开场甲板20m；c.最大型宽超过30m船舶的开敞甲板25m。2.应备有公约要求的备用皮龙1000总吨及以上货船的消防水带数目：每30米船长设1根，备用1根；但总数不得少于5根，此数目不包括任何机舱或锅炉舱所需的消防水带。例如我轮应备有7根备用皮龙，建议增配机舱备用3根。3.皮龙接头的绑扎目前通用铜丝绑扎，但是绑扎的方法很多不正确，有些绑好扎手，要么绑好后漏水不结实，有些一股绑到底后铜丝断股后全部脱落；公约 和FSS中并没有绑扎方法的叙述，经查（JT/T440—2001船舶消防管理和检查技术要求）中对皮龙接头绑扎有着明确的要求：水带联接应垫保护物，并用铁丝或铜丝五圈二道或喉箍扎紧（受工作压力时不脱落），卡簧不脱落，接口不变形、密封垫圈不老化脱落。因此要绑两道或三道对应接头上面有两个或3个卡槽，实际操作中应该用一根铜丝用扎绳头的结绑完第一道铜丝拧紧麻花状再接着用此根铜丝依次绑第二道或第三道，每道绑五圈以上，最后拧紧端部不外露（不扎手），最后装上卡簧。这样绑扎有结实，美观，外观上看不到铜丝端部拧结不扎手，一道断掉仍旧不会脱落的优点，另外是整根铜丝。如果在绑扎前在接头上抹上309胶水会更结实，（下图是我根据规定绑扎的铜丝）

　　尾抛式救生艇相对于重力式救生艇操作相对简单，但是风险较高，错误操作极易导致人员伤亡和设备损害。要点如下（救生艇是关键设备也是三副管理的设备重要大项，注意的方面远远不限于此）：1.在采用吊艇架释放时一定要脱开（松开挂环）龙骨固定钩，救生艇回收后复位。而在尾抛放艇时和救生艇存放状态时一定要合上（拉起挂环固定好），不然会影响艇下冲；2.龙骨固定钩控制钢丝和挂环的连接长度一定要调整好长度（使之到位）；

　　3.尾抛放艇时一定将导流管（舵）处于中间位置（这种救生艇的舵为导流管式），即回到正舵的位置，不然尾抛入水因为速度高在艇冲入水中后因为舵效会偏转，甚至会导致人员受伤或艇倾覆等事故发生。

　　4.救生艇艇钩固艇链的作用有两个：一、救生艇在存放位置时，保险装置，防止救生艇意外脱钩释放。二、可以在释放钩有载荷的情况下做脱钩试验；相关规定：（每艘自由降落式救生艇应装一个释放装置，该装置应设计成无须施放救生艇就能测试释放装置。LSA 规则IV/4.7.6.4）5.应明确针对自由降落救生艇的公约和通函对于演习和训练的要求（不作介绍）。救助艇/救生筏吊艇筏吊的吊臂回转可以用三种方式来操作，分别是使用电动机泵驱动液压马达操作，蓄能器驱动液压马达操作，手动泵驱动液压马达来操作，如下：1.使用电动机操作吊臂回转，需要确认阀门1处于打开的状态，阀门2（蓄能器阀门）处于关闭状态，然后操作按钮控制吊臂左右回转2.当失电情况下，那么需要使用蓄能器驱动液压马达操作，要打开蓄能器的阀门，即阀门2，确认阀门1处于打开状态，然后操手拉三角环来操作吊臂的回转，需要注意的是此种操作是单向的，如需改变回转方向需要改变换向阀的方向。

　　3.当蓄能器压力不足且失电时需要使用手动泵来操作，那么需要关闭阀门1，确认阀门3关闭（阀门3为蓄能器的泄压阀门））关闭阀门1时，蓄能器和电动泵至液压马达的油路将被切断，然后操作换向阀来选择左转和右转，使用手动泵操作杆操作即可吊臂转动。吊臂钩头的下降和绞起原理与其他重力式的艇架原理一样，不再赘述，释放时靠抬起刹车重锤操作，起升既可以使用电动绞车，也可以使用手摇把操作，本吊艇架绞车齿轮箱的设计还有空钩快速下放和绞起功能，当使用时务必确认空钩无负载。需要注意一点就是重锤必须要保持活络，在使用手拉遥控抬起重锤释放时在松手后重锤要很灵敏的落下把刹车刹住，所以平时管理上要多加油，再一个进行足够的抬起放下动作来活络，保证灵敏。

　　1.使用电动操作和蓄能器操作时需要确认阀门1处于打开状态。阀门1平时处于打开状态，只有使用手动泵时才关闭。2.平时注意检查蓄能器压力表在19~20MPA,压力不足及时充压。3.阀门3平时处于关闭状态，只用于给蓄能器泄压，在检修或其他需要蓄能器泄压的情况下才可以打开将蓄能器中液压油卸放到油柜。

　　1.救生筏上的四根绳索的名称和用途：Bowsing line救生筏稳索（2根）：吊放救生筏时固定在栏杆或相关的位置，以使救生筏张开后固定在舷边利于人员登乘。Painter Line首缆（1根），拉出首缆至设计长度会启动空气瓶使救生筏充气胀开。人员登乘放至水面时砍断。Container Retention筏体外壳控制索(1根），放筏时将之固定在甲板的羊角上在存放状态的救生筏的首缆应该与静水压力释放器的薄弱环正确连接，吊放和抛投时时固定在栏杆等结实的地方，筏充气后放入水中人员登乘后割断。

　　4.船上吊架降落的救生筏，应在不超过4 个月间隔时间内，进行1 次使用该设备用法的船上培训。（SOLAS III/19.4.3） ，另，应该将筏吊起以验证承载释放装置的承载功能。总结：

　　个人认为对救生消防设备的管理应该做到知其然，更要知其所以然，找到相关规范依据才能对设备进行正确和合适的管理，在应对检查时也能有理有据，解释时也有说服力，当然解释不是辩论，避免缺陷才是目的，要避免缺陷根本上还是要靠对设备的熟悉和管理到位。以上仅是选取了部分设备的部分内容进行阐述，仅仅阐述了个人认为较重要的部分，某些方面因为个人理解不同或研究不够深入存在不全面或错误的内容，实际工作中应该注意的要点包括但远远不限于此。其他设备诸如救助艇，救生圈，救生衣，保温服等，隔离阀，消防栓，火警报警系统，货仓烟雾报警系统，机舱水雾喷淋系统，海水喷淋系统等等所有的救生消防设备设施都很重要，不仅面临各种检查时是重点项目，实际的应用中亦关系到人命、船舶、货物的安全，这些设备都有公约和规范的要求，因此要一一对照，科学管理，因为救生消防设备全船各个部位都有，因此需要检查细致，管理到位。以上对设备的研究和叙述难免以偏概全，请领导予以批评斧正。以后我会对全部设备加强管理，多做研究和学习。耀世登陆。