首页/百家乐娱乐平台本发明涉及一种电液压力控制单元内的控制阀调节方法，所述电液压力控制单元 具有至少一个电致动的、以模拟方式控制的电磁阀，在压力控制操作期间，该电磁阀在特定 的工作电流下运行，所述感器信号以使所述传感器信号为可得到的，则ACC功能也可在控制器16内实现。 车辆间距离控制器15经由线传递压力需求信号。包含在控制器16内的 控制程序21将压力需求转化为阀致动信号，从而以适当的方式对车轮制动执行元件17至 20内的压力进行设定。在ACC控制运行期间，压力增大一般主动进行，也就是说，泵(图2 中的附图标记1、1’ )朝向分隔阀2或2’的面对进入阀的那一侧输送压力介质。在此情况 下，通过电流控制器(PWM)向分隔阀提供合适的电流。这样， 计量的方式填充压力，其中，，而分隔阀2’用于控制回 。

　　下面参照图2对示例性的、用于电子制动系统的压力控制单元的结构进行描述。 驾驶员经由串联主缸5建立制动压力。串联主缸5连接至机动车辆电子制动系统的液压单 元6(HCU)。电子单元7(E⑶)包括微处理器系统，利用该微处理器系统，包含在阀组内的执 行元件和传感器能够被电子控制和测量。.。此外， 每个制动回路各包括两个车轮压力回路(A、B和C、D)，所述压力回路分别具有进入阀3或 3’以及排出阀4或4’。E⑶7的电子系统包括多通道电流控制器，该多通道电流控制器允 许对通过无电流打开的分隔阀2、2’线圈的电流和通过无电流打开的进入阀3、3’线圈的电 流进行独立的控制。附图标记8和8’表示无电流闭合的电子转换阀。通向主缸5的液压 线。所示的制动系统在车轮压力回路内不包括任何其它的压力 传感器。但是，理论上也可以在那里设置附加的车轮压力传感器，但由于成本的原因通常不 存在这样的情况。泵1或1’可用于不仅在车辆间距离(ACC)控制期间和在车辆动态控制 (ESP)中，而且在ASR控制中和在压力降低过程中的压力介质的正常回送时自动地增大压 力。如果泵1被开启，所述泵在线输送压力体积。 当进入阀3开启时，在控制操作中，可例如在车辆间距离控制期间通过分隔阀2对轮制动器 内的压力进行计量。在所述过程中，电子转换阀8在这里所描述的情况下被完全开启。图3中的曲线 (上部电流/压力边界曲线 (下部电流/压力边界曲 线)表示在实验室中所测得的当电流从0开始上升或者从最大电流开始下降全部经历完该 曲线’的线圈电流I与所述阀上的差压P之间的关系。在本专利申请的范 围内，最大电流理解为曲线在上升电流的方向上基本上完全重合时的电流(饱和 电流)。至少将曲线存储在压力控制单元的电子系统的只读存储器内。由于阀的物理特 性，例如机械迟滞和磁滞，曲线变化过程P (I)取决于之前的发展情况。类似于永磁体的磁 化曲线，曲线表示当压力从最大可能的阀电流降至OA的电流时的压力变化过程。在分隔 阀的情况下，曲线也可被称为所谓的开电流特性曲线。从OA的电流开始，在上升 电流的情况下，得到位于稍下方的、处于略低的压力下的曲线